T669 1024

    ...ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) ishte një nga kompanitë më të mëdha inxhinierike në Çekosllovaki.
Ishte Emil Kolben i cili fillimisht themeloi ''Českomoravská-Kolben'' në vitin 1921. Në vitin 1927 u formua plotësisht si ČKD nga bashkimi i dy kompanive të vogla, ''Českomoravská-Kolben'' dhe ''Breitfeld-Daněk''.
    Nga 1927 deri 1929 ČKD prodhonte motorë të projektuar nga JF Koch. Ky ishte një motor i avancuar 4-kohësh me një cilindër dhe me njësi të dyfishtë aksesh rrotullues të dizenjuar për 500cc. Produkti shitej akoma si marka BD duke bërë të njohur identitetin e ''Breitfeld-Daněk''. Në 1929 ČKD shiti patendën e motorçikletës në firmën ''Praga Hostivař'', e cila më vonë do prodhonte këta motorë nën emrin ''Praga''. Ajo ishte një nga furnizuesit kryesorë të Çekosllovakisë me mjete ushtarake gjatë viteve '30.
    Gjatë periudhës së pushtimit Gjerman në Çekosllovaki në Luftën e II-të Botërore, kompania u riemërtua në BMM (Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG) dhe prodhomte armë lufte për llogari të ''Wehrmacht'' (Forcat naziste të mbrojtjes). Këtu u prodhuan me dizenjimin e vetë kompanisë Çeke tanke të lehtë fufte Panzer 38 (t) dhe tanke shkatërrues Jagdpanzer 38 (t), të cilët u bazuan mbi shasinë e 38 (t). Në këtë periudhë në ČKD ishin të punësuar 15.000 punëtorë.
    Pas luftës, ndërmarja ČKD kaloi në ndërmarje shtetërore dhe u bë një nga prodhuesit kryesorë në botë për prodhimin e tramvajëve. Gjithashtu u bë e njohur për prodhimin lokomotiva me naftë (dizel), që u eksportuan në vende e tjera socialiste. Një shembull i tillë ishin lokomotivat e serisë ''T'' ku u eksportuan në masë të madhe në BRSS dhe njiheshin me emrin ''ЧМЭ''.

Ishte koha kur lindi nevoja për një lokomotivë dizel-elektrike me 6 boshte (Co’-Co’) dhe kapacitet 1000 kW, pasi lokomotivat me avull duhet të zëvendësoheshin dhe të përdoreshin në sistem shinash dhe terreni më të rëndë. Gjithashtu dhe lokomotivat me naftë të tipit T435 dhe T458 me 4 boshte (Bo’-Bo’) që ishin prodhuar para disa vitesh, nuk ishin në gjëndje për të përballuar këto qëllime të veçanta.
    Përveç Ministrisë së Transporteve të Çekosllovakisë, kësaj kërkese i'u bashkuan edhe Hekurudhat e Bashkimit Sovjetik (RZD), duke marë kështu në konsideratë faktin që ata tashmë kishin një pervojë shumë të mirë me lokomotivat te tipit T435 (ЧМЭ2 në rusisht) me 4 boshte dizel-elektrike, te importuara nga Çekosllovakia vite më parë.
    Kështu u prodhuan tre prototipe në uzinën e motorave ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) Pragë në 1963, tipi T669.0001 e cila u testua mbi hekurudhat e Çekosllovakisë ČSD dhe dy lokomotiva të tipit ChME3 që u testuan në hekurudhat e ish-Bashkimit Sovjetik (RZD), kur një nga këto (tipi ChME3) ekzistonte prej një periudhe të shkurtër për çeshtje testimi dhe punonte ndërmjet stacionëve hekurudhorë Moskë-Lublin. Kapaciteti prodhues në këtë kohë në ČKD Pragë kishte mungesa dhe si pasojë pothuajse të gjitha tipet T669 për ČSD dhe mekanizmat hekurudhore industrial, u prodhuan në uzinën inxhinierike ''Strojarske a Metalurgicke Zavody'' (SMZ) Dubnica nad Vahom (pjesë Sllovake e ish-BRSS, sot Sllovakia).
    Lidhur me tipin sovjetik të quajtur ChME lokomotivat morën pseodonimin "Čmelák" në gjuhën Çeke dhe "Čmeliak" në gjuhën Sllovake që do te thotë "Grerëz".
    T699.0001 është e pajisur me mekanizëm rrotash të një hapjeje standarte (1,435mm) dhe me dy amortizues shtytës, ndërsa ChME3.001 dhe ChME3.002 kishin peshë më të madhe, mekanizëm rrotash më të gjërë cipas standarteve Ruse (1,524mm) dhe kanxhë qëndrore dhe gjysëm automatike të tipit SA3 (për lidhjen, shtytjen dhe tërheqjen e vagonave). Gjatë kohës së testimit lokomotivat treguan cilësi të shkëlqyera, si të tipit çekosllovak T669.0 ashtu edhe ai sovjetik ChME3.0.

Sistemi perberes

Si rezultat i kësaj në vitin 1966 u nënshkrua kontrata për blerjen e tipit të lokomotivës T669.0001 nga ČSD dhe RZD ku të dy palët bënë porosi në seri.
    Në periudhën e "lavdishme" të socializmit ČKD kishte më shumë se 50.000 punëtorë. U prodhuan gjithsej 7851 lokomotiva. Pjesa më e madhe e serive, 6888 copë, u dërgua në ish-Bashkimin Sovjetik sipas standarteve ruse të njohura si ChME3. 402 shembuj u shitën në ČSD dhe operatorëve të ndryshëm kombëtarë industrialë në Çeki. Pak kohë më pas ishte Polonia (PKP) që porositi gjithashtu këtë tip lokomotive për linjat hekurudhore industriale, gjithsej 145 copë që u emërtuan në S-201 dhe S-230 të importuara nga viti 1966-1989. Më vonë ishte Shqipëria (HSH) me 61 copë (klasi T669.1001 - T669.1061 të importuara në 6 parti të vogla midis viteve 1968-1990). India 12 copë (për fabrikat e çelikut) ku 7 lokomotiva i bleu në vitin 1973 dhe 5 lokomotiva në 1975. Iraku 100 copë (klasi DES3100) ku 3 prototipe u blenë në vitin 1979 dhe pjesa tjetër e serisë gjatë periudhës 1981-1982. Siria 25 copë (klasi LDE1500) të blera në vitin 1983 si dhe Guinea e Re në vitin 1996 (S.B.D.T.) me 18 copë të përdorura.

Skema Teknike

Lokomotiva është e strukturuar prej një korridori të hapur e të rrethuar me kangjella metalike rreth e qark përveç kabinës së kontrollit, e cila është vendosur pak më larg nga mesi. Poshtë mbulesës gjysëm të rrumbullakët është kabina i makinistit, mbulesës më të gjatë motori dhe gjeneratori kryesor si dhe sistemi ftohës kurse mbulesa më e shkurtër ka nën vete akumulatorët (bateritë). Struktura e lokomotivës është vendosur mbi një mekanizëm rrotash me tre boshte ku sejcili prej tyre drejtohet nga një motor elektrik.
    Në parim gjithë lokomotivat janë të njëjta, por sigurisht ekzistojnë disa diferenca rajonale, e lidhur kjo me vendin ku përdoren. Veç kësaj, periudha e prodhimit të tipit ChME3 zgjati më tepër se 30 vjet (1963-1994), që përbënte gjithashtu një progres teknik.
    Detajet tipike dhe të pëlqyera të lokomotivës janë rrethimi me kangjella metalike "vodka-railing" gjithashtu dhe çatia cilindrike (komunistëve u pëlqenin figurat e rrumbullakosura).

Ne Shqiperi

Vetëm 5 vjet pas prodhimit të prototipit dhe 2 vjet pasi kishte filluar prodhimi në seri i tipit T669, Shqipëria lidhi kontratë shumë-vjeçare me ish-Republikën Çeke për importimin e këtyre lokomotivave. Theksojmë këtu se kontrata me Çekët ishte jo për blerjen e këtyre paisjeve, por këmbimim e tyre që do bëhej me minerale kromi. Kështu që nuk kishin të bënin me sasi të mëdha parash, por me vetëm me nxjerje mineralesh nga toka. Shteti Shqiptar duke ditur se vendi ishte tepër i pasur me këto pasuri natyrore e kishte shumë herë më të thjeshtë, i linte kontratat gjithmonë të hapura (me likuidim të rregullt) dhe gjithmonë bënte porosi sipas nevojave.
    Porosia e parë ishte tërheqja e pesë lokomotivave të emërtuara sipas standarteve prodhues të vetë fabrikës mëmë. Përdorimi i numrave të serisë T669.1 do të sugjehej si ngjashmëri me lokomotivat Çeke të tipit T669.1 (sot tipi 771) por ato tashmë ishin prodhuar si pjesë e serisë së prodhimit industrial për eksport të tipit T669.0. Sipas Çekëve ato do të rinumëroheshin në T669.05 si vazhdim ky pasi HSH të gjitha lokomotivat e tipit T435 (të cilat ekzistonin në Shqipëri) i kishte të emërtuara T435.05 dhe në këtë aspekt ato u emërtuan në T669.1. Një numër serie ky i porositur në përshtatje me sistemin numerik Shqiptar duke u referuar numerimit Çek me katër shifra ne fund pas ati të tipit të lokomotivës.
    T669.1001 T669.1002 T669.1003 T669.1004 T669.1005 ishin paisjet e para të cilat erdhën në Shqipëri vetëm brënda dy viteve (1968-1969). Në vazhdim erdhën dhe 18 copë të tjera gjatë viteve 1971-1976. Ky ishte numri më i madh i lokomotivave nga partia e parë dhe nga të katër të tjerat që u importuan deri në vitin 1990. Tabela e mëposhtme pasqyron numrin e 61 lokomotivave të tipit T669.1 të importuara në 6 parti brenda 22 vjetësh.

  • 1968-1969
    T669.1001 T669.1002 T669.1003 T669.1004 T669.1005
  • 1971-1976
    T669.1006 T669.1007 T669.1008 T669.1009 T669.1010 T669.1011 T669.1012 T669.1013 T669.1014 T669.1015 T669.1016 T669.1017 T669.1018 T669.1019 T669.1020 T669.1021 T669.1022 T669.1023
  • 1978-1980
    T669.1024 T669.1025 T669.1026 T669.1027 T669.1028 T669.1029 T669.1030 T669.1031 T669.1032 T669.1033 T669.1034 T669.1035
  • 1982-1983
    T669.1036 T669.1037 T669.1038 T669.1039 T669.1040 T669.1041 T669.1042 T669.1043 T669.1044 T669.1045 T669.1046 T669.1047 T669.1048 T669.1049 T669.1050
  • 1987-1989
    T669.1051 T669.1052 T669.1053 T669.1054 T669.1055 T669.1056 T669.1057 T669.1058 T669.1059
  • 1990
    T669.1060 T669.1061

Me futjen e lokomotivave në Shqipëri, më parë ato regjistroheshin në funksion të DH (Drejtoria e Hekurudhave) dhe më pas Dispeçeria Qëndrore e Durrësit i vinte ato në shërbim të stacionëve të ndryshëm nëpër rrethe.
    Dy lokokomotivat e pare që punuan në stacionin e Fierit ishin T669.1002 dhe T669.1008. Vite më vonë këto dy lokomotiva u kthyen në Durrës dhe ishin zëvendësuar tashmë me dy lokomotiva të reja, T669.1019 dhe T669.1024. Lokomotiva T669.1024 ka pas qënë një nga lokomotivat më të fuqishme, nga ana teknike tepër të lartë dhe i rezistoi gjatë si kohës, ashtu dhe nivelit kërkues në punë. Gjatë periudhës së jetës së saj ajo njiheshe nga të gjithë si ''Ylli i Hekurudhës''. Kjo lokomotivë tërhiqte vetëm trenin e mallrave, disa itinerare të trenit lokal të pasagjerit Fier-Ballsh si dhe të plazhit Fier-Vlorë gjatë viteve '90.
    Më pas në Fier erdhi T669.1049. Për një periudhë të gjatë këtë lokomotivë e shoqëruan difekte të shumta. Mendohet se ka ardhur, megjithëse e re, po difektoze nga Çekia. Më vonë erdhi dhe T669.1039 për Ballshin.

ČKD PRAHA
Parametrat dhe specifikat teknike të tipit T669.1
Tipi i lokomotivës Dizel-elektrike
Tipi i akseve Co' - Co'
Skartamenti 1,435 mm
Gjatësia maksimale (me distancuesit anësorë) 17,240 mm
Distanca ndërmjet 2 vagonetave 8,660 mm
Distanca ndërmjet akseve 2,000 / 2,000 mm
Distanca totale e akseve anësore 12,660 mm
Diametri i rrotave 1,050 mm
Gjatësia mbi nivelin e shinave 4,630 mm
Gjerësia maksimale 3,150 mm
Pesha e plotë (në gjëndje pune) 117 t
Pesha për aks 20 t
Shpejtësia maksimale 90 km/h
Zgjatja e shpejtësisë (me diametër rrote 1,050 mm) 14,4 km/h
Gradiacioni minimal i kthesës për UIC 80m
Tipi i motorit (me djegie të brëndshme) ČKD K 6 S 310 DR
Dalje formale e energjisë së prodhuar / fuqia 993 kW / 1,332 k.f
Xhirot e motorit (me kollodok) 750 rr.p.m
Numri i cilindrave 6 (në linjë të drejtë vertikale)
Diametri i cilindrave 310 mm
Goditja e  pistonave 360 mm
Fuqia shtytëse e transmesionit Elektrike DC
Përmasat e motorit 5,13m x 1,85m x 2,85m
Gjeneratori kryesor ČKD TD 802 B
Fuqia e gjeneratorit (prodhueshmëria) 885 kWA (me 750 rr.p.m)
Voltazhi 377 / 565 V
Korenti i vazhdueshëm 2350 / 1565 A
Pesha e gjeneratorit 4700 kg
Motorët elektrikë të akseve / në numër ČKD TE 006 B / 6
Ventilimi (ftohje) Me ajër
Xhirot rrotulluese normale 295 / 1660 rr.p.m
Xhirot rrotulluese maksimale 2420 rr.p.m
Fuqia e motorëve elektrikë (prodhueshmëria) 134 kW
Fuqia maksimale tërheqëse në nisje 292.5 kN
Fuqia terheqëse në ecje 193 kN
Voltazhi i motorëve elektrikë 197 / 283 V
Korenti i vazhdueshëm i motorëve elektrikë 750 / 522 A
Pesha e motorëve elektrikë 2540 kg
Masa e rezervuarit të naftës 6000 litra
Masa e vajrave lubrifikante të motorit dizel 500 litra
Masa e plotë e ujit në qarkullim për ftohje 1100 litra
Masa e rërës 800 kg
Lidhja e kutisë së ndrimit të marshave 73:18
Vlerësimi i fuqisë së motorit 1350 k.f
Xhirot maksimale të motorit / me kontrollues-stop 825 r.p.m / 845 r.p.m
Xhirot minimale të motorit 350 r.p.m
Cikli i motorit 4-kohësh
Metoda e djegjes së karburantit Injeksion direkt
Lloji i djegies / tipi i dhomës së djegies ČKD / Hesselmann
Kufizimi nominal i masës djegëse së motorit 162 g/kh + 5%
Metoda e presimit 13:1
Shpejtësia e lëvizjes së pistonit 9,00 m/sek
Presioni shtytës në kontakt me fuqinë e pistonit 9,92 kp/cm2
Presioni mesatar (i saktë) 18,5 Mp
Niveli i përgjithshëm i parregullsisë në shpejtësi të kontrolluar Maksimumi 3%
Xhirot e ulta në nisje me motor të ftohtë në 5oC 80 - 90 r.p.m
Pesha kimike e motorit 13470 kg
Presioni i kompresimit 40 - 57 kp/cm2
Presioni i djegies 70 - 90 kp/cm2
Pesha formale e energjisë për 1kg 9,97 kg/k
Metoda e rrotullimit të kollodokut Sipas akrepëve të orës
Rradha e injeksionit 1, 3, 5, 6, 4, 2
Gradiacioni gjeometrik i transportuesit të karburantit 26o
Konsumimi i vajrave lubrifikante 2 - 5 g/kh
Temperatura normale e ujit për ftohjen e motorit 60 - 75oC
Sasia e ftohësit së tubove të naftës 12,8 m2
Efekshmëria e ftohjes 110 000 kcal/orë
Temperatura maksimale e motorit me naftë 95oC
Temperatura e djegies brënda dhomës së pistonave 430 - 480oC
Temperatura maksimale e ujit për ftohjen e motorit 85oC
Temperatura minimale e ujit për ftohjen e motorit 50oC
Temperatura normale e vajrave të motorit 75 - 85oC
Temperatura e marmitës së kapakut të pistonave 60oC
Përmbajtja e ujit në motor 400 litra
Përmbajtja e naftës në motor 650 litra
Sasia e ujit të ngrohtë që rikthehet për ftohje / përfshirë këtu dhe sistemin ftohës së turbinës (karikuesit) 330 000 kcal/orë
Masa e dhënë e ujit për ngrohjen e naftës 135 000 kcal/orë
Presioni normal i vajrave lubrifikante vlerësuar me shpejtësinë dhe temperaturën operuese 4,5 - 6 kp/cm2
Presioni minimal i vajrave lubrifikante në 350 r.p.m në temperaturën 85oC 1.5 kp/cm2
Injektori PAL 150 U 845
Injeksioni i pompës PAL PC 1 X 20 L 167 g
Injeksioni i valvulave PAL HV 180 U 353
Tubot e injeksionit 10x 3 mm, dl. 920 mm
Vanat e pastrimit të naftës 5x HEFA Z 76
Pastruesit e naftës 2x centrifuga të tipit RHO 3
Pastruesi i karburantit (shkalla e fundit para djegies) PAL FD 3 CI N
Turbina / në numër ČKD IBZKG PDH 50 V / 1
Temperatura e turbinës në veprim / në maksimum 600oC / 650oC
Xhirot rrotulluese maksimale të turbinës 18 000 r.p.m
Futje e ajrit të presuar 0,033 kp/cm2 abs.
Temperatura maksimale e ajrit në futje 20oC
Presioni në tubon e futjes së ajrit 1,6 kp/cm2 abs
Masa e thithjes së ajrit 6550 m3
Temperatura e ujit të ftohtë në turbinë (në gjëndje pune) 80oC
Pesha e turbinës 460 kg
Sistemi i ajrit të frenave (dhoma) DAKO - LTR - 16"
Valvulat automatike të presionit të frenave DAKO - BS 2
Valvulat ndihmëse të presionit të frenave DAKO - BP
Kompresori (tipi) Kovopol K2 LOK - 1
Prodhuershmëria e kompresorit në 750 r.p.m 130 m3/orë
Presioni (në gjëndje pune) 9 bar
Tipi i baterive NKS 150 (Alkaline)
Numri i baterive 75 copë
Kapaciteti i përgjithshëm i baterive 150 Ah
Voltazhi i baterive 115 V

Nje mbrekulli e Teknologjise
© Materiali i mësipërm gëzon të drejtat e autorit Alqi Gjika